Прошлое, настоящее и будущее - Сибирь — странная ностальгия. Автобиография

У меня заболело сердце, когда в 1922 году я обнаружил, что транспортные перевозки из Енисея через Карское море возобновились без меня. Весной я отправил подробное изложение вопроса товарищу Брону во Внешторг, где было показано, какими знаниями и опытом по освоению Сибири я обладаю и как могу быть полезен русскому народу. Однако я даже не получил подтверждения о получении моего письма. Брон считался умным предпринимателем, но, очевидно, не таким толковым политиком, поскольку о нем не слышно довольно давно, и, вероятно, он присоединился к тайной армии ликвидированных революционеров. В 1922 году он еще твердо стоял на ногах и собирал все сведения, которые можно было получить от меня, не обращаясь ко мне лично. Он понимал «Евангелие от Ленина» таким образом, что из капиталистов, прежде чем их выбросить, нужно выкачать все полезные сведения. Думаю, что большевики всегда ставили цель присвоить себе всю честь организации Карского морского пути для сибирской торговли. Я был слишком хорошо известен, чтобы снова заняться этим делом. Я напоминал бы о прошлом Карского морского пути, а этого они не желали. Люди указывали бы на меня и говорили: «Этот человек начал дело еще до революции». Все это можно было понимать так, будто и при царском правительстве делалось что-то, имеющее значение.

После подписания торгового соглашения с Англией Советское правительство зафрахтовало пять британских судов для плаваний по Карскому морю. Пять судов совершили плавание в 1921 году, пять — в 1922, только одно — в 1923, три — в 1924, четыре — в 1925 и пять в 1926 году. На самом деле движение судов не возрастало и не развивалось, пока к нему не применили требования первого пятилетнего плана Сталина. Строительство порта в Игарке началось в 1928 году, а количество судов, принявшее участие в экспедиции того года, выросло больше чем в три раза по сравнению с 1912 годом. В 1930 году это количество возросло до 46. В 1936 году их было уже 85, в 1939 году — 115, и количество возрастало в течение первых двух лет Второй мировой войны.

В первое десятилетие революции, перед большим прорывом, фрахтовались в основном британские или скандинавские суда. Но вскоре иностранцев начали вытеснять. Советское правительство построило собственные суда и осуществляло перевозки по «коммунистическому» Карскому пути под эгидой исключительно «красного» предприятия «Комсеверпуть».

Первый взгляд на статистику создает впечатление, что в советский период произошел значительный скачок в развитии. На самом деле все было не так, и я думаю, что в будущем все же поймут, что очень многого можно было бы достичь в те двадцать лет с 1919 по 1939 год, если бы не возобладали политические и военные обстоятельства.

В первые годы после революции работы в порту Усть-Енисейска, санкционированные еще царским правительством, медленно, но все же продолжались. Знаменитый строитель современных портов в Одессе и архангельской Бакарицы, Викман, создал планы строительства не только одного порта в устье Енисея, но также придумал, как облегчить транзитный транспорт в Белушьей Губе на западе Новой Земли. Мы вместе разработали эти основополагающие планы, и в некотором отношении они могут считаться моей собственностью, поскольку я заплатил Викману гонорар в 15 тысяч рублей из собственного кармана. Тем не менее я никогда не жалею, что потерял эти деньги во время революции, по сравнению с тем, как я жалею о том, что оказался отстраненным от созидательной работы, начавшейся по моей инициативе. Я бы продал последнюю рубашку, чтобы получить разрешение на организацию работы в Усть-Енисейске в 1921 году, когда первые пароходы бросили там якорь.

Когда я в 1922 году обратился к Брону, то послал ему, если можно так выразиться, целый труд с планами и представлениями по поводу развития транспорта через Карское море на основе более раннего опыта. У нас был Усть-Енисейск. Мы собирались построить такой же порт в устье Оби, и Викман уже разработал подробные инструкции относительно строительства надежных укрытий в Находке. На левом берегу Оби к северу от Обдорска находится естественная, но мелкая бухта. Я уже использовал ее в качестве гавани для речных барж, но там еще не начинались работы по строительству большого мола, необходимого для защиты морских судов.

Мне кажется, здесь необходимо рассказать о моих планах, поскольку я до сих пор думаю, что это самый лучший план развития Карского морского пути, и его все еще можно осуществить, как только развитие Сибири освободится от чистой политики. Если бы вместо СССР были США, я уверен, что этот план, осуществлению которого помешала революция, был бы претворен в жизнь. Не потому что он так удивительно хорош, но потому что он был и есть наиболее логичный.

В свое время меня вдохновила одна личная идея, которой я очень гордился. План предусматривал транспортировку разных видов товаров через Карское море с помощью флотилии специально построенных и дешевых в эксплуатации ледокольных буксиров и барж. Для этого, главным образом, нужно было построить глубокую и свободную ото льда гавань в Белушьей Губе, которую могли бы круглый год посещать суда, идущие с запада. Белушья Губа на западном побережье Новой Земли находится примерно в 160 километрах к северу от Карского пролива и немногим меньше к югу от Маточкина Шара. Чтобы использовать тот или иной канал из Карского в Баренцево море, буксир с караваном барж из Усть-Енисейска и Находки мог бы предпринять пять путешествий туда и обратно за один сезон. Крупные грузовые суда с запада разгружались бы и загружались в Белушьей Губе и могли бы совершать столько плаваний, сколько в любую европейскую гавань.

Красивая естественная гавань в Белушьей Губе сегодня так же девственна, как и раньше. Ничего не сделано — никаких причалов, складов, погрузчиков, конторских помещений, таможни, никаких судов, никакого аэродрома, там нет даже радиостанции. Разработки Викмана, его планы, рисунки, расчеты — все это где-то пропало вместе с моим собственным трудом, где подробно рассказывается, как нужно построить гавань и какие плоды это принесло бы. Я не думаю, что усилия Викмана и мои собственные были тщетны.

Советское правительство могло бы использовать эти планы, не упоминая моего имени, и, конечно, не заплатив мне за это ни копейки, поскольку оно никогда не считает себя кому-то обязанным, тем более, если прошло время. Но почему же оно этого не сделало? Я мог бы в пять раз увеличить количество судов из Западной Европы, в пять раз увеличить экспорт и импорт, а также, само собой, чистую прибыль.

Ответ заключается в том, что, когда красные руководители начали всерьез воспринимать Карский морской путь, они смотрели на него не с коммерческой, а с военной точки зрения. Они не хотели строить там крупный порт, поскольку Белушья могла легко подвергнуться нападению как с воздуха, так и с моря. Интересно отметить, что Сталин, в то время когда было объявлено о первом пятилетнем плане, или боялся нападения на Советский Союз, или ожидал времени, когда воинствующий коммунизм начнет войну с капиталистическими государствами. С 1928 года началось масштабное вооружение, и рост производства танков и самолетов поставил СССР на первое место среди вооруженных держав мира.

Усть-Енисейск также считали слишком привлекательной целью для потенциального нападения, поэтому в качестве конечного пункта для морского транспорта выбрали новое место, гораздо южнее. В 1928 году началось строительство нового порта в Игарке, в 640 километрах к югу от устья реки и в 2400 километрах от предложенного мной грузового порта в Белушьей.

Город Игарку построили всего за год, и это можно было назвать «красным чудом». Он был построен таким же образом, как Петр I строил Петербург — при помощи огромного количества подневольных рабочих и технического персонала, в климате, гораздо более тяжелом, чем тот, что царил в болотах Ингерманландии. Когда я был в Игарке, там проживало меньше сотни человек, и жили они в примитивных избушках. Осенью 1928 года привезли первых рабочих, и в 1931 году в городе насчитывалось уже более 10 тысяч жителей. Усть-Енисейск забросили. Игарка недолго обозначалась мелким шрифтом, вскоре она стала красоваться на новых картах крупными буквами.

С другой стороны, транспортировка грузов по Оби заглохла, хотя здесь было гораздо больше возможностей, чем на Енисее. Грузоподъемность речных судов на Оби более чем в десять раз превышала грузоподъемность енисейских пароходов, соответственно, количество перевозимого груза для экспорта также могло быть намного больше. Находка, для строительства и развития которой были разработаны подробные планы, оказалась для Советского правительства слишком далеко на севере. Если случится война, этот порт не будет в безопасности. В то время, когда писались эти строки, Москва еще не осуществила своих планов по постройке альтернативных портов гораздо южнее.

Однако в других аспектах советский прогресс в развитии Карского морского пути можно назвать логичным. Значительно расширили воздушное сообщение и построили большое количество полярных аэропортов. За льдами ведется основательное наблюдение. Поскольку расположение арктических аэродромов — военная тайна, мы не будем много говорить об этом. Но меланхолический и одинокий остров Диксон имеет теперь свой аэродром.

В связи с развитием воздушного сообщения значительные изменения претерпела и связь. Радиостанции теперь имеются по всему пути вдоль побережья Сибири — от западной тундры до Камчатки. Практическое применение метеорологии и океанографии возросло, как нигде в мире. Арктика стала огромным научным полигоном для русских ученых, и после революции эти направления русской науки гораздо лучше развивались на севере, чем на юге.

Теперь у лоцманов нет недостатка в информации. Не нужно гадать, где в паковом льду находятся открытые каналы. Нет никакой надобности присматриваться к арктическому небу или заботиться о ледовом блике. Рекогносцировочные самолеты и радиотелеграф взяли на себя эти обязанности. Переход в более позднее время года уже не так опасен, как раньше, поскольку суда сопровождаются мощными ледоколами. Последние способны ломать любой лед, который можно встретить летом в Карском море. Их мощность поражала воображение, порой неоправданно, и самому сильному ледоколу «Сталин» поручили семь лет назад проложить путь к Северному полюсу. Полярные льды дали свой сокрушительный ответ на эту попытку.

Безграничная вера в силу ледоколов способствовала тому, что правительство захотело с их помощью держать порт Архангельска открытым круглый год. Но это ни разу не удалось, даже зимой 1941/42 года, когда постоянный импорт оружия был так необходим. Предпринимались также честолюбивые попытки держать открытым порт в Ленинграде, и однажды удалось привести туда судно в январе с грузом 1800 тонн угля. Рассказывали, что на топливо для ледоколов ушло 2 тысячи тонн угля — характерный пример для советской экономики.

После революции я тщательно следил за развитием Карского морского пути, в первую очередь, поскольку это меня интересовало, но также и потому, что мои бывшие компаньоны в Осло хотели, чтобы я это делал. Сибирское общество за это долгое время без активных действий продолжало проводить свои обязательные ежегодные собрания. Оно ликвидировало свой долг, и в банке имелись средства, достаточные для открытия нового предприятия. Возможно, это очень трогательно, но кто его знает? Случались и более невероятные вещи, чем возобновление деятельности старого Сибирского общества. В любом случае компания вновь доверилась мне в те двадцать лет, дав самые широкие полномочия по защите ее интересов в Советской России, и разрешила мне делать все что угодно, чтобы вернуть то, что не осталось потерянным по международным законам. Даже в декабре 1945 года ко мне отнеслись с почтением, когда я был выбран в члены ее представительства.

Я иногда видел в Москве Викмана. Он стал латвийским гражданином и в конце концов вернулся на постоянное место жительства в Ригу, когда стало ясно, что в СССР ему не развернуться. Его очень разочаровал ход развития Северной Сибири, и он сказал мне: «Если вы способны втянуться в военную авантюру, я снимаю с себя всю ответственность». Вернее будет сказать, что Советский Союз снял с себя всю ответственность по отношению к Викману. Из него вытянули все, что возможно, но известный инженер на самом деле остался ни с чем.

В марте 1926 года я снова послал свои предложения по поводу Карского морского пути, и в меморандуме, направленном Брону, я всерьез предложил привлечь иностранный капитал. К тому времени нэп уже окончательно умер, но Гарриману удалось получить концессию на марганцевые рудники на Кавказе, а также Ленские золотые прииски начали новую жизнь. Значительного увеличения пароходного сообщения по Карскому пути не происходило, и я подумал, что предприятие угасает только из-за нехватки средств.

По этой причине меня подвергли перекрестному допросу в Комитете по иностранным концессиям. Все, что я говорил, совершенно очевидно, вызывало интерес некоторых большевиков. То или иное витало в воздухе, возможно, обсуждался план по строительству порта в Игарке. Я не могу точно сказать, поскольку расспросы советских чиновников были примечательны тем, что информация вытягивалась из меня, но я не получал взамен никаких сведений. Наконец мои бумаги и документы мне вернули — без комментариев, но они сняли копии. С тех пор меня ни разу не спросили о Карском морском пути на официальном уровне.

Мысленно я мог бы отказаться от многого, чтобы вернуться домой на свой хутор Сольснес, и я не ожидал, что мне вновь доведется заниматься своими бывшими сибирскими предприятиями или искать путь сквозь льды Карского моря. Я определенно успокоился, сердце у меня больше не болело. Тем не менее я снова хотел бы увидеть широкие воды Енисея, еще раз отправиться в плавание по течению к глухим деревням, застрелить парочку диких гусей, освежевать моржа или белого медведя, постоять немного на одиноком острове Диксон... На севере есть сирена с таким же сладким и манящим голосом, как и та, которую слышал Одиссей. Наверное, мне нужно снова заткнуть уши.